Podkast: Globalisering og lokalisering

F: Forteljar

FSN: Fredrik Sjaastad Næss, programleiar

HØH: Heidi Østbø Haugen

F: 24. mars 2021. Våren nærmar seg, og i Noreg er det mange som er glade for at vinteren nesten er over. Éin av dei som ser fram til vår og sommar, er Ola. Han er 16 år og ein aktiv terrengsyklist. Han gler seg til å prøve ein ny sykkel når snøen smeltar, men då Ola skal bestille den nye sykkelen, er akkurat denne modellen utseld. Han må vente på at butikken får inn fleire syklar frå utlandet. Han er ofte innom nettsida til butikken for å sjekke kor lang tid det vil ta, men Ola blir skuffa. For éin dag står det at sykkelen hans er forseinka på ubestemd tid. Ola skjønner ikkje kva som kan vere årsaka, men nokre timar seinare skrollar han på sosiale medium. Og då ser han ein video som handlar om eit lasteskip. Skipet har gått på grunn i Suezkanalen i Egypt. Dette har skapt store forseinkingar for leveringa av varer til land over heile verda, og nokre av varene er syklar som skal til Noreg.

FSN: Den 23. mars 2021 gjekk lasteskipet Ever Given på grunn i Suezkanalen. Skipet sette seg fast og sperra kanalen, og dette fekk ringverknader for heile kloden. Rundt 30 prosent av konteinartrafikken i verda går gjennom Suezkanalen, for dersom eit skip skal frå Asia til Europa, sparer skipet mange dagar på å segle gjennom kanalen. Å segle rundt kysten av heile Afrika kostar både meir pengar, tid og drivstoff. Då Ever Given blokkerte Suezkanalen, måtte mange skip likevel sendast rundt den afrikanske kysten, og det førte til store forseinkingar i den globale skipstrafikken. Mange leveransar vart forseinka. I Noreg gjekk fleire butikkar tomme for varer og produkt som blir leverte frå utlandet, og eit av desse produkta var syklar. Etter seks dagar klarte ein å få Ever Given laus frå Suezkanalen, og den internasjonale skipstrafikken kunne gå som normalt. Men det at kanalen vart sperra, hadde allereie fått store konsekvensar.

Ut frå det vi no har høyrt, er det naturleg å stille spørsmålet: Kvifor blir tinga våre produserte akkurat her eller akkurat der? For å snakke om dette har vi med oss Heidi Østbø Haugen, som er samfunnsgeograf og professor i kinastudium ved Universitetet i Oslo. Hjarteleg velkommen, Heidi!

HØH: Takk skal du ha.

FSN: Eit lite spørsmål, sånn heilt i starten. Kan du gi meg ei enkel forklaring på kva globalisering eigentleg er?

HØH: Globalisering er at stader rundt om i verda og folk som bur rundt om i verda, blir knytte saman på nye måtar, og at vi har band til mange ulike delar av verda, kanskje slekt, eller at vi er interesserte i kultur frå Japan, eller at vi kjøper ting som er laga i Peru.

FSN: Ja, så det er å gjere den store kloden som vi lever på, litt mindre. Har han blitt det?

HØH: Ja, eller i alle fall at lagnadene våre på ein måte er knytte til det som skjer andre stader, mykje meir no enn før, og vi er kanskje meir interesserte i kva som skjer andre stader, no enn vi var før.

FSN: Ja, det er lettare å komme i kontakt òg?

HØH: Ja, det merkar vel alle, at plutseleg er ein i kontakt med nokon som bur eit heilt annan stad.

FSN: Men når starta dette globaliseringskøyret?

HØH: Altså, alt som fremmar kontakt, det fremmar globalisering. Så viss ein får teknologi som gjer at ein kan kommunisere med nokon langt borte, eller viss skip plutseleg kan gå mykje lenger og mykje billigare, får ein frakta ting rundt om i verda, eller ein kan kommunisere med folk rundt om i verda, og det gjer globaliseringa enklare. Då er det 60- og 70-talet, i sånn nyare tid, som gjorde at dette her vart veldig mykje enklare, og det forandra òg heile verdsøkonomien.

FSN: I samanheng med dette, eg har lese meg litt opp på globalisering og sånn før denne samtalen, så har eg lese om eit omgrep som eg har bite meg litt merke i. Eg fekk litt bakoversveis då eg las om det, for dette var litt …Det var jo ikkje noko nytt for meg, men samtidig litt nytt for meg, og det var globale verdikjeder. Kva er det, eigentleg?

HØH: Globale verdikjeder det er ... Altså alle ting, sånn som sykkelen som du snakka om, er jo gjerne laga i fleire trinn. Skal ein lage ein sykkel, treng ein først å vinne ut metall. Ein treng kanskje noko teknologi til girsystemet, ein treng måling, ein treng design ... Alt dette er ulike trinn i produksjonen av ein sykkel. Så verdikjeder er alle dei trinna i rekkefølge. Du kan tenke deg at du startar med metallet og designet som nokon må gjere, og så bygger du opp sykkelen derifrå. Tidlegare trong ein ikkje noko som ein tenkte på som ei kjede, for då skjedde alt dette her på éin stad. Ein hadde dei tyske designarane og sykkelprodusentane og metallet, alt det kom frå ein region. Desse verdikjedene vart globale då ein byrja å dele opp produksjonen i ulike trinn og så plasserte desse ulike oppgåvene i ulike delar av verda, og gjerne der det var billigast.

FSN: Så då hentar dei pedalar frå Kina, gir frå Tyskland ... for det er dei veldig gode på i Tyskland, må vi berre gå ut frå. Så samlar dei alt dette til ein fabrikk som ligg ein annan stad, og set det saman der. Men lønner det seg?

HØH: Det kan vere eit selskap som veit at dei skal produsere syklar, og så finn dei ut kvar lønner det seg å produsere kvar av desse komponentane. Og det er ikkje berre ting, det er òg tenester. Kvar lønner det seg at folk sit og designar? Kanskje det er i Portugal. Kvar lønner det seg at folk sit og svarer på førespurnader frå kundar? Det er kanskje i India. Og så deler dei opp dette, og grunnen til at det lønner seg, er at då får dei desse tenestene så bra som mogleg, så billig som mogleg, eller i alle fall bra nok, og så billig som mogleg. Så kjøper dei det inn frå der dei kan få det billigast, til dei til slutt får sett saman heile sykkelen og alt det som er rundt, det å setje saman ein sykkel av tenester.

FSN: Så alt dette her, at ting er laga, eller at heile verda er kopla på for at eg skal sykle på elsykkelen min ... Det her gjer at elsykkelen min er billigare enn viss han skulle blitt laga i Stavanger?

HØH: Ja, eller laga på éin stad, for det er ingen stader som eigentleg kan gjere alle dei tinga som skal til for å setje saman ein elsykkel bra. Berre den vesle databrikka som ein har i ein elsykkel er eit resultat av samarbeid mellom bedrifter i USA, i Europa og i Kina eller Taiwan. Så sånn har verda blitt, at det er ingen som klarer å gjere alle oppgåvene for å setje saman veldig mange av dei varene vi bruker.

FSN: Det høyrest jo heilt fantastisk ut, men er det òg nokre negative ting ved dette her?

HØH: Ja, det er mange potensielt negative ting ved det. Sei at du eig ein sykkelfabrikk og skal få produsert ramma der det er billigast, det kan jo vere der folk jobbar tolv timar om dagen, der det ikkje er nødutgangar i fabrikkane, sånn at viss det blir ein brann, så vil dei skade seg eller omkomme. Kanskje er det på ein stad der det ikkje er nokon reglar for utslepp frå fabrikken, sånn at målingsrestar og alt som kjem av å produsere, går rett ut i elva. Men det er det ofte ingen som ser, for dette skjer langt borte, og ein veit kanskje ikkje kvar det skjer, eingong. Då er det vanskelegare å halde oversikt over dei negative sidene ved produksjonen, når det er såpass breitt, og når det ofte gjerne òg skiftar. Så ein dag får du den ramma produsert i eitt land, og ein annan dag får du ho produsert på eit heilt anna kontinent. Då er det vanskelegare å halde deg som fabrikkeigar ansvarleg for forholda den sykkelramma vart produsert under.

FSN: Ja, så lokalisering er jo der ting er, men så har ein jo òg nokre lokaliseringsfaktorar. Kan du gi nokre døme på kva det kan vere?

HØH: Lokaliseringsfaktorar er det som avgjer kvar ein lokaliserer noko, eller kvar i verda ein legg noko, og det er gjerne kostnader for å produsere noko. Så det er lønn til arbeidarar, det er kva straum kostar, det er kva det kostar å leige land til å bygge ein fabrikk, og det er prisen på råvarer og andre innsatsfaktorar som ein bruker i produksjonen. Det er alt det som gjer at ein til slutt kan setje ein prislapp på ei vare når ho forlet fabrikkporten. Så det er liksom éi gruppe lokaliseringsfaktorar, men så har ein òg det med nærleik til marknadene. Viss ein produserer noko, særleg viss det er noko som blir dårleg fort, eller som ein vil ha fort fram fordi det er raske skifte i moten eller noko sånt, så kan det vere ein veldig fordel å vere veldig nær der folk skal kjøpe og bruke desse varene. Så det er òg ein lokaliseringsfaktor. Viss ein ikkje er nært marknadene, har ein gjerne lyst til å vere nært ei hamn der det går konteinarskip, eller ein flyplass der det går fraktfly, sånn at ein raskt kan få desse varene ut til marknaden. Så alt dette er lokaliseringsfaktorar.

FSN: Så det handlar alt i alt om å gjere det enklast mogleg og mest mogleg effektivt?

HØH: Ja, effektivt er stikkordet, både å få det produsert effektivt og å få det ut til forbrukaren effektivt.

FSN: Ja, og så har det jo vore ei rivande teknologisk utvikling dei siste åra. Kva påverknad har dette hatt på heile dette systemet? Eg må jo berre gå ut frå at det har gjort ting enklare?

HØH: Ja, det har gjort ting enklare, det er lettare å koordinere når ein til dømes kan sende ting over data og få det 3D-printa til staden ein sender det til. Det er lettare å kommunisere, men den tingen som har vore aller viktigast for verdshandelen, er ei tilsynelatande veldig enkel oppfinning. Det er konteinaren.

FSN: Å?

HØH: Fordi ein kunne jo sende ting rundt om i verda heile tida før ein hadde konteinarar òg. Men etter at ein fekk konteinaren, gjekk det ... Den er så standardisert, og ein kan fylle han med nesten kva som helst. Etter det gjekk det veldig mykje raskare å sende produkt frå éin del av verda til ein annan, eller sende det som innsatsfaktorar i produksjonen frå éin del av verda til ein annan. Etter at konteinaren vart standarden for å frakte ting rundt om i heile verda, og alle skip byrja å bruke konteinarar, gjekk heile verdshandelen mykje fortare, og dette var det som gjorde at ein kunne dele opp produksjonen i ulike bitar og så plassere dei rundt om der det var billigast.

FSN: Så vi set ikkje nok pris på konteinaren. Han står berre der. Han har den forma han har. Han ser litt kjedeleg ut, men vi skal eigentleg vere veldig glad i konteinaren?

HØH: Han har i alle fall gjort at vi får ting veldig mykje billigare enn vi elles ville fått, for du kan tenke deg viss ein skal pakke syklar éin og éin, og så skal ein pakke koppar på ein annan måte, så blir det veldig vanskeleg og tek veldig mykje tid å byte dei mellom transportmiddel. Men når det berre er konteinarar som skal flyttast, så kan kva som helst vere inne i dei konteinarane, og det går kjempefort å flytte dei frå eit skip til eit anna.

FSN: Men det må jo då òg ha noko å seie ... La oss bruke konteinaren på dette skipet med desse syklane som døme. Då må jo konteinaren òg ha noko å seie for påverknaden dette har på naturen. Det er jo meir berekraftig å sende eit skip med mange konteinarar enn at det skal gå tolv skip med det same innhaldet?

HØH: Ja, det kan du seie, så det blir meir effektivt, men så går det jo òg mange fleire skip, eller det går mange fleire syklar rundt om i verda enn det ville gjort viss det var dyrare med transport. Så det at transport har blitt så billig, gjer jo òg at ein deler opp ting og flyttar dei rundt om i verda i staden for å ha dei på éin stad. Og det blir jo meir utslepp av det, og varer blir billigare, som er fint for oss når vi skal kjøpe oss ny sykkel, men det bidreg òg til at vi får eit mykje høgare forbruk enn vi ville hatt elles. For ein får så mykje for pengane i forhold til kva ein ville fått viss ein ikkje hadde hatt globalisering.

FSN: Så på 60- og 70-talet var det ei endring i korleis ein produserer ting, på geografisk nivå. For då vart kanskje sykkelen produsert her i Noreg, og så forandra vi det til at han blir produsert mange stader i verda. Henta pedalar der, styret der  ... Vi gjer det på verdsbasis. Men korleis vil dette sjå ut no? Vil vi halde fram med det, eller?

HØH: Med mange varer vil nok produksjonen framleis gå føre seg globalt, at ein deler det opp i ulike oppgåver som blir sette ut rundt om i verda, der det er billigast. Men det har blitt stadig vanlegare å tenke på om det kanskje kunne vore lurt for nokre sånne viktige varer å ta den produksjonen ned på eit lågare geografisk nivå og organisere han nasjonalt. Særleg i USA har vi ofte høyrt at ein skal "Make America Great Again". Ein del av det prosjektet er at ein skal hente heim alle dei tinga som amerikanske selskap fekk gjort i andre delar av verda, og så bygge fabrikkar i USA i staden, der ein gjer dei oppgåvene. Så då trekker ein jo produksjonen ned på eit lågare geografisk nivå og organiserer han nasjonalt i staden. Eller i Europa, der kvart enkelt land er mindre enn USA, har ein no lyst til å organisere produksjonen regionalt på eit europeisk nivå og sørge for at dei europeiske landa til saman klarer å få sett saman ei vare som er viktig for Europa, til dømes vaksinar.

FSN: Ja, men vil ein då klare å halde prisane like låge?

HØH: Nei.

FSN: I til dømes USA?

HØH: Ikkje i nokon land, for heile grunnen til at det vart globalisert, var jo at det er den billigaste måten å gjere det på.

FSN: Ja.

HØH: Så då må ein godta at prisane blir høgare, men det kan jo vere andre fordelar, miljøfordelar, sikkerheitsfordelar, som gjer at ein er villig til å betale ein høgare pris, eller at ein seier til forbrukarane at de må berre betale ein høgare pris.

FSN: Heidi, tusen takk for praten, takk for at du kom, og eg må berre få sagt det, eg kjenner eg har lært veldig mykje.

HØH: Takk for at eg fekk komme.

FSN: Ja, berre hyggeleg.

F: 7. mai 2021. Det har gått over éin månad sidan Suezkanalen vart opna opp. I Noreg har Ola endeleg fått terrengsykkelen sin, og hendinga i Suezkanalen har fått han til å reflektere. Han tenker på kor avhengige vi er av produkt og forsyningar som blir leverte frå den andre sida av jorda. Verda er tettare samanvoven enn han tidlegare trudde.