Bruken av infrastrukturen for lufttransport
For at vi alle skal kunne fly trygt, bygger norske myndigheter ut kapasiteten i infrastrukturen i takt med etterspørselen etter flyreiser.
Norges hovedflyplass
Hovedflyplassen på Gardermoen var i utgangspunktet bygd for en kapasitet på 23 millioner passasjerer per år, men nærmer seg nå kapasitetsgrensen. I 2011 satte derfor Avinor igang utvidelse av flyplassen til en kapasitet på 28 millioner passasjerer per år.
Kortbanenettet
Kortbanenettet har hatt en utvikling som er parallell med utviklingen ved hovedflyplassen – til tross for at folketallet i distriktet går ned, mens det øker i byer og tettsteder.
Yrkessjåfører står for en betydelig del av tilbringertransportene til de største flyplassene våre. Til de minste flyplassene er det ikke grunnlag for kollektivtransport.
Godstransport med fly står for en liten andel av det samlede transportarbeidet. Det meste transporteres som buklast i vanlige passasjerfly.
Innenlands
Innenlands går visse postprodukter med fly. Det gjelder brev som er sendt som A-prioritet til postsonene 4–9, og postpakker med tidsgaranti. Når vi trenger reservedeler til dyre kapitalvarer,
som for eksempel biler, er mange villige til å betale for flyfrakt for å få bilene raskt reparert.
Eksport og import
En del ferske sjømatprodukter transporteres fra Norge til Asia med fly. Noe går med bil til Gardermoen og videre med fly derfra. Fra Nord-Norge går noe med bil til Helsinki og fly videre derfra.
Flere globale logistikkvirksomheter tilbyr pakkedistribusjon ved bruk av fly (for eksempel DHL, TNT, UPS, FedEx). Dessuten har Schenker opprettet en cargoflyrute fra Asia til Dubai, med omlasting til båt der. På denne måten blir transporttiden med båt halvert fra to til én måned, samtidig som risikoen for kapring ved inngangen til Suez-kanalen blir eliminert.
Utfordringene i luftfarten ble oppsummert slik i NTP 2010–2019:
På stamlufthavnene er det først og fremst terminalutvidelser, bygging av større sikkerhetsområder og etablering av nye lysanlegg som vil bli prioritert.
Det største behovet er på Gardermoen, der terminal to må bygges i perioden.
Det legges videre opp til betydelig utvikling av regionale lufthavner. Disse lufthavnene spiller også en viktig rolle for det nasjonale transportnettet.
Det er viktig å få en politisk avklaring på hva som er ønskelig langsiktig utvikling av flytrafikken, slik at man unngår å komme i en situasjon der flytrafikken vokser, mens det ikke er vilje til å prioritere kapasitetsutvidelser på lufthavnene. Den viktigste saken for utvikling av luftfarten i planperioden er at det blir båndlagt arealer for en tredje rullebane på Gardermoen. Med trafikkprognosene som ligger til grunn for planforslaget, kommer behovet for en tredje rullebane i perioden 2020–2030.
(Kilde: NTP 2010–2019)
Strukturen i lufttransportsystemene varierer. De tradisjonelle statlig eide flyselskapene (for eksempel SAS) fungerer som nettverksselskap. De nye lavprisselskapene (for eksempel Norwegian) fungerer som point-to-point-selskap.
Nettverksselskapene
Nettverksselskapene tilbyr gjennomgående reiser fra A til B overalt i verden. Dette betyr at alle flyrutene må gå via det nasjonale navet til det internasjonale navet. Nettverkselskapene
må prise tjenestene sine slik at de oppnår lønnsomhet for nettet som helhet. Som medlem av Star Alliance bruker SAS Gardermoen som norsk nav og Kastrup som europeisk nav.
Lavprisselskapene
Lavprisselskapene tilbyr ruter mellom to flyplasser. Det betyr at de står fritt til å opprette direkteruter fra A til B overalt i verden. Lavprisselskapene må prise sine tjenester slik at de
oppnår lønnsomhet på den enkelte rute.
Likheter og ulikheter
Både lavprisselskap og nettverksselskap har bygd opp grunnstrukturen i sine transportsystemer som nav-eikesystem. Mens lavprisselskapene kan se på den enkelte flyplassen som et nav, må nettverksselskapene bruke et hierarki av flyplasser som nav (regional flyplass, nasjonal flyplass, europeisk flyplass). I global sammenheng er SAS et lite selskap som har sitt kjerneområde i Norge, Sverige og Danmark med til sammen knapt 20 millioner personer – eller en tredel av Storbritannias befolkning. Som nettverksselskap er SAS avhengig av et samarbeid med sterke globale aktører, minst én i hver verdensdel.