Transport i et transformert Kina

Moderne stater trenger gode kommunikasjonssystemer for å fungere. Siden Kina tradisjonelt har vært sentralstyrt, hadde også den tradisjonelle kinesiske staten behov for effektiv kommunikasjon (militært, transport av skattekorn, osv.). Det første keiserdynastiet Qin (221–206 fvt.) var kortlevd, men kjent for å ha bygd ut et effektivt veisystem.

I før-moderne samfunn oppholdt folk flest seg på samme sted hele livet gjennom, med mindre store hendelser påvirket livene deres (som krig, nød, naturkatastrofer). Slik var det også i Kina gjennom storparten av 1900-tallets dramatiske historie. Dette fortsatte gjennom Mao-epoken (1949–78), ettersom de fleste av landets innbyggere etter hvert ble organisert i folkekommuner, som helst skulle være selvhjulpne med det meste, kanskje også med sin egen traktorfabrikk for lokale transportbehov. Hvilke goder de som hørte til folkekommunen, hadde rett på, var også avhengig av hvor de bodde, de såkalte hjemstavnsbevisene eller bostedsbevisene, hùkǒu 户口.

Da reformpolitikken begynte å ta av tidlig på 80-tallet, fikk det dramatiske konsekvenser for transportsektoren i Kina. For det første resulterte oppløsningen av folkekommunene og utbyggingen av eksportrettet industri i kystområdene til at mange ble arbeidssøkende migranter, den såkalte flytende befolkningen, líudòng rénkǒu 流动人口. For det andre begynte bilindustrien å utvikle seg mot slik den er i dag.

Tidlig på 50-tallet startet Kina sin egen bilproduksjon, med støtte fra den daværende Sovjetunionen, som var deres allierte. Både privatbiler, lastebiler og busser var av grovt sovjetisk snitt, men var solide under krevende forhold. Utover på 80-tallet vendte europeiske og japanske bilprodusenter blikket mot Kina, og det ble startet opp samarbeidsprosjekter med kinesiske bil- og bussfabrikker. Etter hvert kunne også de utenlandske bilprodusentene sette opp egne fabrikker i landet. Amerikanske og koreanske bilprodusenter fulgte etter, og det samme gjorde Volvo, på bussfronten.

Resultatet har vært en formidabel vekst på dette feltet. Det har blitt fremmet seriøse anslag om at Kina i 2018 vil ha en produksjonskapasitet på minst 28 millioner personbiler av forskjellig slag, nesten like mye som det er kapasitet for i USA og Europa til sammen. Men det er ikke bare flere og flere godt betalte kinesiske arbeidere som har fått råd til å kjøpe seg bil. Kinesiske selskaper har også kjøpt opp utenlandske bilprodusenter som Volvo.

Samtidig har det skjedd en formidabel utbygging av veisystemene i Kina fra «landeveier» til motorveier. Det har vært en del av en strategisk satsing fra myndighetenes side å bygge ut infrastrukturen, både for å holde folk i arbeid, men også for å stimulere til økonomisk virksomhet gjennom bedre tilgang på markeder og råstoffer.

Prisen man må betale for denne imponerende veksten har imidlertid lenge vært tydelig. En del av de større byene i Kina hører til de mest forurensede i verden. Høsten 2015 ble det for første gang sendt ut et 72-timers sammenhengende rødt varsel fra myndighetene i Beijing om den dårlige luftkvaliteten i byen. Da ble det målt så mye som 600 på en indeks som måler skadelige mikropartikler, mens Verdens helseorganisasjon har satt tallet 25 som øvre grense for akseptabel luftkvalitet. En effektiv regulering av Kinas veitransport vil bidra til å bedre luftkvaliteten ikke bare i Kina, men også i omkringliggende asiatiske land.

Hvis vi holder oss til landtransport, er jernbaneutbygging fremdeles av strategisk betydning i Kina. Jernbaneutbyggingen startet for alvor mot slutten av 1800-tallet, som et samarbeid mellom kinesiske embetsmenn og forskjellige utenlandske interesser. Etter at kommunistene kom til makten i 1949, bygde de ut et effektivt jernbanesystem. Bortsett fra en pause i utbyggingen på 1980-tallet, har dette vært en uavbrutt prosess. I dag har landet faktisk det nest lengste jernbanesystemet i verden.

Problemet miljømessig sett er at det har vært en kullfyrt dampdrevet jernbane. Etter en lang prosess der man erstattet kull med diesel og elektrisitet, ble den siste kulldrevne jernbanen parkert i Kina i 2005. Men diesel forurenser også, så her ligger løsningen i elektrifisering. Heldigvis ligger mye av den vannkraften Kina kan bygge ut, i perifere områder, noe som kan gjøre videre jernbaneutbygging til slike områder enklere.

En av de mest spektakulære teknologiske nyvinningene innen jernbanesektoren i Kina er jernbanen til Lhasa i Tibet, som ble åpnet i 2006 etter mange års byggearbeid. Deler av jernbanen går over permafrost, det vil si permanent frost i bakken der bare det øverste jordlaget smelter om sommeren. Det høyeste passet jernbanen går over, er Tanggula, på vel 5000 meter, og her ligger også verdens høyestliggende jernbanestasjon.

Den andre teknologiske nyvinningen er høyhastighetstog, som har blitt utviklet «med høy hastighet» siden årtusenskiftet. Her benyttet kineserne seg av teknologi fra Japan, Frankrike, Tyskland og Canada. I løpet av få år har kineserne imidlertid utviklet sin egen teknologi på dette feltet og tatt opp konkurransen med disse landene internasjonalt.

Ønsker du å få litt erfaring med hvordan transport artet seg for kinesere for bare noen få tiår siden, kan vi anbefale deg å ta en langdistansebuss, chángtú qìchē 长途汽车 , i ett av landets mer uframkommelige områder, som det fremdeles er mange av. Det kjører mye rart rundt på kinesiske veier, og trafikkulturen er et kapittel for seg – som i alle land.