Bane

Jernbanen er ein av dei tryggaste måtane å reise eller frakte gods på, men det er likevel viktig å styrkje infrastrukturen (sjå faktarute) for at trafikktryggleiken på bane ikkje skal bli dårlegare. I 2009 blei tre menneske drepne og ni alvorleg skadde, medan 1778 dyr vart påkøyrde. Den ulykkestypen som dominerer ved banetransport, er ulovleg opphald og ferdsel i sporet. Desse ulykkene utgjer om lag 70 % av alle dødsulykker som kan knytast til banetransport.
(Kjelde: SSB)

Påkøyrslar av dyr er eit problem. Det same gjeld tog som køyrer inn i eit ras. Når eit tog køyrer på noko, blir det rått parti, og konsekvensane av påkøyrselen er dramatiske. Det synte seg mellom anna då eit løpsk vognsett rulla ukontrollert ut frå terminalområdet på Alnabru i Oslo. Statens havarikommisjon for transport (SHT) granskar mellom anna ulykker med jernbanen, og du finn rapportar om dette på heimesidene deira.

Mange av dødsulykkene er det vi kallar viljeshandlingar. Det vil seie at somme menneske ønskjer å gjere slutt på livet sitt ved hjelp av jernbanen. Andre oppheld seg i sporet og blir av den grunn påkøyrde. Dette er ulykker som det er vanskeleg å avverje med trafikksikringstiltak.

Videoovervaking av strekningar og stader med stor risiko for sjølvmord eller opphald i sporet er under vurdering.

Planovergangar er utsette for ulykker. Ein planovergang er ein stad der togtrafikk kryssar annan trafikk i same planet. Nokre av desse planovergangane har dårleg sikt, og då blir det sett i verk tiltak for å betre sikta, eller overgangen blir sikra med bom og/eller lyssignal. Somme gonger hender det at bilar stansar oppå planovergangen eller blir ståande mellom bommane som har gått ned. Dette er uhell der det oftast er bilføraren sjølv som har gjort feil, og resultatet kan bli påkøyrsel.

På sikt vil Jernbaneverket fjerne alle planovergangar som medfører stor risiko, og byggje planfrie løysingar med bru eller undergang.

Vêret i Noreg er skiftande, og store nedbørsmengder kan føre til ras som sperrar og øydelegg sporet. Det hender også at flaumvatn riv med seg grunnen under sporet, slik at sjølve jernbanelinja blir hengande i lause lufta. Det seier seg sjølv at dette er ein tryggingsrisiko for jernbanetrafikken. Eit tryggingstiltak innanfor jernbanetransporten er derfor å kartleggje rasfarlege område og prøve å sikre dei på beste måten. Sjølve fundamenteringa av sporet og tilstrekkelege dimensjonar på røyr som ligg under sporet, er også viktige trafikksikringstiltak. Er strekninga ekstra risikofylt, kan det vere lurt å byggje inn sporet i ein tunnel.

Tenk deg eit byområde der arbeidsreisene stort sett skjer med bane. Banen har enkeltspor med ein del kryssingsspor. All trafikk på denne banestrekninga vil då gå føre seg på eitt spor, og det krev god planlegging. Så ein dag skjer det brått ein feil som gjer at to tog møtest på det same sporet. Ein katastrofe er i vente, slik det også var på Åsta i Østerdalen 4. januar 2000, der 19 menneske miste livet. Dobbeltspor er derfor eit viktig trafikksikringstiltak på bane. I tillegg vil dobbeltspor auke kapasiteten. Den verste togulykka i verda skjedde på Sri Lanka 26. desember 2004, då eit tog blei teke av tsunamien som følgde etter jordskjelvet i Søraust-Asia.

Jernbanen har signallys på same måten som vegtrafikken. Signalanlegga kan svikte, eller menneska som styrer trafikken, kan oversjå dei signala som blir gitt. Signala har derfor ein barrierestyrke som skal hindre at nokon handlar mot signalet, til dømes køyrer på raudt lys. Det blir no arbeidd med å auke barrierestyrken til signala, slik at toget stoppar automatisk eller føraren blir varsla med lydsignal. Det blir også arbeidd med eit felles europeisk signalsystem for bane.

Vi har styringssentralar også for jernbanen. Her sit det menneske som skal overvake at to tog på veg mot kvarandre ikkje møtest andre stader enn der det er kryssingsspor. For berre nokre år sidan var kontakten mellom styringssentralen og toget basert på mobiltelefon. No er det installert togradio og automatisk togstopp («automatic train control», ATC).

Arbeidet med trafikktryggleiken innanfor jernbanetransport er eit arbeid som aldri vil ta slutt. Det er alltid eitkvart som kan forbetrast, til dømes at sporet kan leggjast om, at signalanlegga kan fornyast, eller at nye system kan bli monterte i sjølve toga.