Moderne statar treng gode kommunikasjonssystem for å fungere. Sidan Kina tradisjonelt har vore sentralstyrt, hadde også den tradisjonelle kinesiske staten behov for effektiv kommunikasjon (militært, transport av skattekorn, osv.). Det første keisardynastiet Qin (221–206 fvt.) var kortlevd, men kjent for å ha bygd ut eit effektivt vegsystem.
Frå ei stasjonær befolkning …
I før-moderne samfunn oppheldt folk flest seg på den same staden heile livet gjennom, med mindre store hendingar påverka liva deira (som krig, naud, naturkatastrofar). Slik var det òg i Kina gjennom storparten av den dramatiske historia på 1900-talet. Dette heldt fram gjennom Mao-epoken (1949–78), ettersom dei fleste innbyggjarane i landet etter kvart blei organiserte i folkekommunar, som helst skulle vere sjølvhjelpne med det meste, kanskje òg med sin eigen traktorfabrikk for lokale transportbehov. Kva gode dei som høyrde til folkekommunen, hadde rett på, var òg avhengig av kvar dei budde, dei såkalla heimstavnsbevisa eller bustadbevisa, hùkǒu 户口.
… til ei stor, «flytande» befolkning
Då reformpolitikken begynte å ta av tidleg på 80-talet, fekk det dramatiske konsekvensar for transportsektoren i Kina. For det første blei folkekommunane oppløyste, og den eksportretta industrien blei bygd ut i kystområda. Dette førte til at mange blei arbeidssøkjande migrantar, den såkalla flytande befolkninga, líudòng rénkǒu 流动人口. For det andre begynte bilindustrien å utvikle seg mot slik han er i dag.
Bilen tek over
Tidleg på 50-talet starta Kina sin eigen bilproduksjon, med støtte frå den dåverande Sovjetunionen, som var deira allierte. Både privatbilar, lastebilar og bussar var av grovt sovjetisk snitt, men var solide under krevjande forhold. Utover på 80-talet vende europeiske og japanske bilprodusentar blikket mot Kina, og det blei starta opp samarbeidsprosjekt med kinesiske bil- og bussfabrikkar. Etter kvart kunne også dei utanlandske bilprodusentane setje opp eigne fabrikkar i landet. Amerikanske og koreanske bilprodusentar følgde etter, og det same gjorde Volvo, på bussfronten.
Resultatet har vore ein formidabel vekst på dette feltet. Det har blitt fremja seriøse vurderingar om at Kina i 2018 vil ha ein produksjonskapasitet på minst 28 millionar personbilar av forskjellig slag, nesten like mykje som det er kapasitet for i USA og Europa til saman. Men det er ikkje berre fleire og fleire godt betalte kinesiske arbeidarar som har fått råd til å kjøpe seg bil. Kinesiske selskap har òg kjøpt opp utanlandske bilprodusentar som Volvo.
Samtidig har vegsystema i Kina blitt kraftig utbygde, frå «landevegar» til motorvegar. Det har vore ein del av ei strategisk satsing frå styresmaktene si side å byggje ut infrastrukturen, både for å halde folk i arbeid, men òg for å stimulere til økonomisk verksemd gjennom betre tilgang på marknader og råstoff.
Bilen kveler
Prisen ein må betale for denne imponerande veksten har derimot lenge vore tydeleg. Ein del av dei større byane i Kina høyrer til dei mest forureina i verda. Hausten 2015 blei det for første gong sendt ut eit 72-timars samanhengande raudt varsel frå styresmaktene i Beijing om den dårlege luftkvaliteten i byen. Då blei det målt så mykje som 600 på ein indeks som måler skadelege mikropartiklar, mens Verdas helseorganisasjon har sett talet 25 som øvre grense for akseptabel luftkvalitet. Dersom vegtransporten i Kina blir regulert på ein effektiv måte, vil det bidra til å betre luftkvaliteten ikkje berre i Kina, men òg i omkringliggjande asiatiske land.
Jernbana strategisk viktig
Viss vi held oss til landtransport, er jernbaneutbygging framleis viktig strategisk sett i Kina. Jernbaneutbygginga starta for alvor mot slutten av 1800-talet, som eit samarbeid mellom kinesiske embetsmenn og forskjellige utanlandske interesser. Då kommunistane kom til makta i 1949, bygde dei ut eit effektivt jernbanesystem. Bortsett frå ein pause i utbygginga på 1980-talet, har dette vore ein uavbroten prosess. I dag har landet faktisk det nest lengste jernbanesystemet i verda.
Problemet miljømessig sett er at det har vore ei kolfyrt dampdriven jernbane. Etter ein lang prosess der ein erstatta kol med diesel og elektrisitet, blei den siste koldrivne jernbana parkert i Kina i 2005. Men diesel forureinar òg, så her ligg løysinga i elektrifisering. Heldigvis ligg mykje av den vasskrafta Kina kan byggje ut, i perifere område, noko som kan gjere det enklare med vidare jernbaneutbygging til slike område.
Høgt og fort
Ei av dei mest spektakulære teknologiske nyvinningane innan jernbanesektoren i Kina er jernbana til Lhasa i Tibet, som blei opna i 2006 etter mange års byggjearbeid. Delar av jernbana går over permafrost, det vil seie permanent frost i bakken der berre det øvste jordlaget smeltar om sommaren. Det høgaste passet jernbana går over, er Tanggula, på vel 5000 meter, og her ligg òg den høgastliggjande jernbanestasjonen i verda.
Den andre teknologiske nyvinninga er høghastigheitstog, som har blitt utvikla «med høg hastigheit» sidan tusenårsskiftet. Her tok kinesarane i bruk teknologi frå Japan, Frankrike, Tyskland og Canada. I løpet av få år har kinesarane derimot utvikla sin eigen teknologi på dette feltet og teke opp konkurransen med desse landa internasjonalt.
På uframkommelege vegar
Ønskjer du å få litt erfaring med korleis transport arta seg for kinesarar for berre nokre få tiår sida, kan vi tilrå deg å ta ein langdistansebuss, chángtú qìchē 长途汽车 , i eitt av dei meir uframkommelege områda av landet, som det framleis er mange av. Det køyrer mykje rart rundt på kinesiske vegar, og trafikkulturen er eit kapittel for seg – som i alle land.