Bruken av infrastrukturen for lufttransport

For at vi alle skal kunne fly trygt, byggjer norske styresmakter ut kapasiteten i infrastrukturen i takt med etterspørselen etter flyreiser.

Hovudflyplassen i Noreg

Hovudflyplassen på Gardermoen var i utgangspunktet bygd for ein kapasitet på 23 millionar passasjerar per år, men nærmar seg no kapasitetsgrensa. I 2011 satte derfor Avinor i gang utviding av flyplassen, til en kapasiteten på 28 millionar passasjerar per år.

Kortbanenettet

Kortbanenettet har hatt ei utvikling som er parallell med utviklinga ved hovudflyplassen – trass i at folketalet i distriktet går ned, medan det aukar i byar og tettstader.

Yrkessjåførar står for ein monaleg del av tilbringartransportane til dei største flyplassane våre. Til dei minste flyplassane er det ikkje grunnlag for kollektivtransport.

Godstransport med fly står for ein liten del av det samla transportarbeidet. Det meste blir transportert som buklast i vanlege passasjerfly.

Innanlands

Innanlands går visse postprodukt med fly. Det gjeld brev som er sende som A-prioritet til postsonene 4–9, og postpakkar med tidsgaranti. Når vi treng reservedelar til dyre kapitalvarer,
som til dømes bilar, er mange villige til å betale for flyfrakt for å få bilane raskt reparerte.

Eksport og import

Ein del ferske sjømatprodukt blir transporterte frå Noreg til Asia med fly. Noko går med bil til Gardermoen og vidare med fly derifrå. Frå Nord-Noreg går noko med bil til Helsinki og fly vidare derifrå.

Fleire globale logistikkverksemder tilbyr pakkedistribusjon ved bruk av fly (til dømes DHL, TNT, UPS, FedEx). Dessutan har Schenker oppretta ei cargoflyrute frå Asia til Dubai, med omlasting til båt der. På denne måten blir transporttida med båt halvert frå to til éin månad, samtidig som risikoen for kapring ved inngangen til Suez-kanalen blir eliminert.

Utfordringane i luftfarten blei oppsummerte slik i NTP 2010–2019:

På stamlufthamnene er det først og fremst terminalutvidingar, bygging av større tryggleiksområde og etablering av nye lysanlegg som vil bli prioritert.

Det største behovet er på Gardermoen, der terminal to må byggjast i perioden. Det blir vidare lagt opp til ei monaleg utvikling av regionale lufthamner. Desse lufthamnene speler også ei viktig rolle for det nasjonale transportnettet.

Det er viktig å få ei politisk avklaring på kva som er ønskjeleg langsiktig utvikling av flytrafikken, slik at ein unngår å komme i ein situasjon der flytrafikken veks, medan det ikkje er vilje til å prioritere kapasitetsutvidingar på lufthamnene. Den viktigaste saka for utviklinga av luftfarten i planperioden er at det blir bandlagt areal for ein tredje rullebane på Gardermoen. Med trafikkprognosane som ligg til grunn for planforslaget, kjem behovet for ein tredje rullebane i perioden 2020–2030.

(Kjelde: NTP 2010–2019)

Strukturen i lufttransportsystema varierer. Dei tradisjonelle statleg eigde flyselskapa (til dømes SAS) fungerer som nettverksselskap. Dei nye lågprisselskapa (til dømes Norwegian) fungerer som point-to-point-selskap.

Nettverksselskapa

Nettverksselskapa tilbyr gjennomgåande reiser frå A til B overalt i verda. Dette betyr at alle flyrutene må gå via det nasjonale navet til det internasjonale navet. Nettverksselskapa må prise tenestene sine slik at det blir lønnsamt for nettet som heilskap. Som medlem av Star Alliance bruker SAS Gardermoen som norsk nav og Kastrup som europeisk nav.

Lågprisselskapa

Lågprisselskapa tilbyr ruter mellom to flyplassar. Det tyder at dei står fritt til å opprette direkteruter frå A til B overalt i verda. Lågprisselskapa må prise tenestene sine slik at det
blir lønnsamt på den enkelte ruta.

Likskap og ulikskap

Både lågprisselskap og nettverksselskap har bygd opp grunnstrukturen i transportsystema sine som nav-eikesystem. Medan lågprisselskapa kan sjå på den enkelte flyplassen som eit nav, må nettverksselskapa bruke eit hierarki av flyplassar som nav (regional flyplass, nasjonal flyplass, europeisk flyplass). I global samanheng er SAS eit lite selskap som har kjerneområdet sitt i Noreg, Sverige og Danmark med til saman knapt 20 millionar personar – eller ein tredel av befolkninga til Storbritannia. Som nettverksselskap er SAS avhengig av eit samarbeid med sterke globale aktørar, minst éin i kvar verdsdel.