Episode 7: Standarder innen opplæring og kompetanse, del 2

NDLA Industriteknologi VG2 - Episode 7, del 2: Opplæring og kompetanse

I: Intervjuer

V: Vidar Strande

I: Da har vi fått inn vår neste gjest, han er fagsjef for rekruttering og kompetanse i Norges bilbransjeforbund, og heter Vidar Strande. Velkommen til deg, Vidar.

V: Jo, tusen hjertelig takk for det.

I: Aller først, hva gjør man på jobb når man er fagsjef for rekruttering og kompetanse i Norges bilbransjeforbund?

V: Å ja, hva tenkte du på da? Jo, det er mye altså. I: Ja?

V: Herregud, du sitter jo ikke på kontoret der. I: Nei?

V: Jeg kan vel si det sånn at jeg har få kontordager oppe på kontoret vårt, på NHO-huset oppe på Majorstuen. Men stort sett så er jeg ute, regionalt, lokalt, og prøver å få ting til å skje for rekrutteringssida i Norge. Og det er mange måter å gjøre det på, men stort sett så organiserer jeg noe jeg har igangsatt for fire år siden, som heter Bilfag roadshow, som fungerer som et lim for fag- og yrkesopplæring når det gjelder rekruttering, og får bransjen til å stå sammen, sammen med skolene, sammen med opplæringskontorer. Og denne miksen der med de fire partene som samarbeider, så går vel hvertfall 80 prosent av arbeidstiden min med til å få koordinert det til å fungere. Det er vel sånn, og resten er koordinering fra Majorstua med masse, masse forskjellige aktiviteter.

I: Men så du er rett og slett ute og prøver å få folk, da unge folk som for eksempel hører på dette her, inn i bilbransjen, du?

V: Yes. Møter dem face to face ute, og rett og slett drive misjonsarbeid, het det vel i gamle dager, misjonen som skulle få flere kristne. Men her er det, vi prøver å få det til vår religion da, som er i bilbransjen og bilfag, og fylle på med kvalifiserte fagarbeidere. Det er på en måte det som er i andre enden da.

I: Og så jobber du også med opplæring av mange av disse unge som skal komme inn her?

V: Jeg sitter vel litt mer oppe i hierarkiet der, og på en måte koordinerer mye. Når det gjelder fag- og yrkesopplæringen, så er det skolene først og fremst som tar inn det, og elevene får utdannelse i de to første årene på skolen. Og så er det å koble de sammen med bedrifter ute, som da har to år i lærlingperioden ute i bedriften, så går du av til slutt med fagbrev i enden, og da er du fagarbeider som vi skal bruke videre i bransjen. Så det er to pluss to-modellen dette her, det mest vanlige utdanningsløpet for en elev. Men for å få eleven til å bli lærling, så må vi først ha elever til å velge våre fag. Og der kommer jeg inn med den regionale jobbingen da, kan du si.

I: Men altså, hvorfor er det viktig med opplæring? Dette er det samme dumme spørsmålet som jeg startet med å stille Camilla. Hvorfor er det viktig med opplæring?

V: Hvorfor er det viktig med opplæring? Det er et greit spørsmål. Det er et greit svar også. Det er rett og slett at en bil som du får nøkkelen i hånden og skal sette deg inn i og kjøre, det er en meget kompleks enhet. Den enheten, den kjører vi ut. Vi har 35 minusgrader, vi har 35 varmegrader, og vi spyler den med saltvann konstant og kaster stein på den. Så det er rett og slett at den bilen går i stykker. Punktum, finale, på et eller annet tidspunkt så skjer det noe med den bilen, og da må det rettes på, og for å komme under og innunder og drive på en sånn kompleks enhet, så må du ha fag- og yrkesopplæring for å kunne klare det rett og slett. Det er ikke som i gamle dager når du hadde en, jeg husker faren min hadde en gammel 12M, som man tok en påske, og bytta motor. Det var fire ledninger, fire skruer, og en brakett helt bakerst på girkassa. Det var det. Altså, sånn er det ikke lenger.

I: Hvorfor kan det ikke være sånn da? V: For da vil ikke du kjøpe den bilen.

(Latter)

V: Du vil ikke ha den bilen. Du vil ikke ha den bilen som det er enkelt å bytte en pære på. Du vil ikke ha den der skranglekassa som er kjempe, livsfarlig å kjøre, møte en buss i 80 kilometer. Du vil ikke ha den bilen.

I: Nei.

V: Sånn er det faktisk. Hvis du hadde satt den der 1974-modell Kadett C’en inn på et, prøvd å selge den. Nei, du vil ikke ha den. For du vil ha en ny, moderne, sikker bil som har alle de dingsene og dungsene inni der som du skal trykke på og få på øret, eller du skal ha noe som kobler opp og du skal ha det uten å bruke hender på ditt og datt og hoi og hei. Det skal vi ha. Og den bilen er kompleks.

I: Kan du komme med noen konkrete eksempler på type opplæring som dere gjør innenfor bilbransjen?

V: Ja, altså.. Du kan tenke på en bil da, det er jo understell og motordrivverk-system, om det er el, eller om det er bensin, eller om det er diesel. Det er alle de her underenhetene på bilen. Interiør, eksteriør, understell, hjuloppheng, drift, elektronikk på alle mulige enheter. Et datanettverk på en bil sammensatt av, ta en Volvo XC60 som er, tror vi snakker om 210 datamaskiner som jobber sammen i den bilen.

I: Åja.

V: Altså sånne små dataenheter som går i et LAN-nettverk da, inne i bilen, eller hva vi kaller det, CAN bus-system kaller vi det i bilen. Men dette her, det er ikke noe som er enkelt. En bilmekaniker i dag, han er rørlegger, for at han driver med alle rør og varmesystemer i bilen. Men han skal også være en AC-kontrollør, så han må sjekke aircondition-systemet, det skal virke. Han må også ha kvalifisering i det som heter f-gass-forordningen, altså det er rett og slett at han må være kvalifisert for å kunne drive med et AC-anlegg, det er noe du skal kunne. Og så oppi alt sammen så skal han ha litt med glass, han skal kunne litt med ditt og datt, og så skal han være mekaniker oppå alt sammen og elektromann. Så du kan ta en bilmekaniker og sette ut hvor som helst tror jeg, han kan fikse det meste. Så en ytterst kvalifisert fagmann som er teknisk god, det kan du vel si om en bilmekaniker da.

I: Og mye av disse tingene her er jo som du sier ting som man skal være kvalifisert til, hvor mye av det er da lovpålagt, hvor mye må man kunne og hvor mye av dette her er frivillig å lære seg?

V: Ja, når det gjelder bil så er det sånn at det på et verksted, så har vi EU-kontroll, altså periodisk kjøretøykontroll. Det er jo, i gamle dager så var det Biltilsynet som gjorde dette her. Det har de ikke kapasitet til når bilen skal inn hvert andre år. Og da må godkjente kontrollører, alle kontrollører skal gjennom et opplegg bare for å være kontrollør for kjøretøykontrollen, så det er det ene. Og så må verkstedet være godkjent for å kunne ha kontrollen i det hele tatt. Det stilles jo krav til det verkstedet, og da må du ha norsk fagbrev for å være den personen som kvitterer ut en kjøretøykontroll, rett og slett. Og det stiller krav. Da må du ha norsk fagbrev.

I: Så da må man ha, da får man en del ulike, altså kall det diplomer og stempler og sertifiseringer?

V: Nei, det er et norsk fagbrev da, når du får den på veggen, da har du egentlig den ene hovedkvalifiseringen, og så må du ha kurs da, for å kunne gjennomføre periodisk kjøretøykontroll. Så det er liksom de to tingene som er nødt til å være der. Så du kan jo jobbe på verksted uten å være fagmann sånn sett, og bare ha jobbet som det vi kaller hjelpearbeider i mange år, og så bare ta alt mulig annet.

I: Når du snakker om dette fagbrevet, er det fagbrevet det samme, eller finnes det regionale forskjeller? La oss si at du tar det fagbrevet i Moss, som jeg er fra, og så er det en som tar det i Alta, hvor jeg for så vidt også er fra. Er det forskjeller på de to?

V: Den som går opp til fagbrev i Alta, og den som går opp til fagbrev her nede på Ryen, det skal være en tilsvarende fagprøve for begge to. Og da er det nemlig sånn at denne læreplanen som vi har, den må brytes ned i ulike konkrete mål dem skal gjennom. Og jeg var inne på det her med å sette, altså vi har en landsgruppe som setter seg ned, ok, hva er gjeldende? Hva skal fagprøven kunne inneholde, og dette er de punktene de skal testes på. Og da blir man enige om det. Og da er det, i Norge og i bilfag.no, så har vi 40 opplæringskontorer som har sine folk med i den arbeidsgruppen. Så vi sitter i en stor forsamling mennesker, eller bilfolk, og går gjennom alle læreplanene, det er 14 læreplaner på kjøretøy, du har også fått med sykkelmekaniker i vår fold da, og da skal vi gå gjennom hva er som er gjeldende for de her læreplanene og hva skal de testes i? Og da har vi egentlig en nasjonal normal, eller norm, for det.

I: Ja, så uansett om man tar det fagbrevet i Moss eller Alta, så er man like kvalifisert? V: Skal være like kvalifisert, ja. Det er riktig.

I: Men det kan jo også være folk som ikke er fra Norge som jobber i dette landet også. V: Ja.

I: Har de de samme kravene?

V: Det er... Ja, jeg kan jo si det sånn at det er mange utlendinger, som ikke er etnisk norske, eller som ikke har norsk pass, som jobber i den norske bilbransjen. Ofte er det, de kan være fra Østersjøområdet, altså på andre siden av Østersjøen. Vi har et NOKUT-system, altså det er rett og slett godkjenning av utenlandsk arbeidskraft. Der er det nemlig sånn at de landene, altså nå må jeg hjelpe meg litt her, er det Estland, Litauen, Latvia, også har du Polen, Tyskland, det er de landene som ligger langs med Østersjøen, og nemlig alle de landene for bilfaget, lette kjøretøy, og tunge kjøretøy, så er de implementert i NOKUT-systemet. Det betyr at du kan søke om å få en sidestilling av din fagutdanning fra for eksempel Litauen, og da blir den vurdert, og er allerede vurdert opp mot det norske utdanningssystemet, og da kan du få en sidestilling som betyr at du kan jobbe på bilverkstedet i Norge og utføre PKK og sånt som en vanlig norsk fagarbeider med fagbrev gjør.

I: Ja, så man kan ta med seg fagbrevet sitt som mekaniker for eksempel fra Tyskland og ta det hit, og det vil være akkurat like mye verdt som et norsk fagbrev?

V: Yes, det er riktig.

I: Kan man snu på det også? Kan en norsk fagarbeider ta med seg fagbrevet sitt og dra til Tyskland eller Litauen og jobbe der?

V: Ja, hvis det skjer, så er vel det helt ok. (Latter) Jeg har ikke snakket med så mange av dem, men det kan hende de finnes.

I: Disse type opplæringene som vi er innom nå innen bilbransjen, er det de samme i alle land?

V: Det kan jeg ikke svare helt for. Norge har et unikt bra system når det gjelder to pluss to. Det her med to år i skole, to år i bedrift som lærling, og fagbrev i enden. Det utdanningsløpet er veldig bra. Det her med at bedriften tar et stort ansvar av det, det vil si at du er veldig skikket og på en måte allerede støpt inn i den norske arbeidsdagen, og på en måte de tingene som skjer ute i verkstedene. Når du har gått de to årene som lærling, da er du klar og “shape” for å jobbe videre. Mens denne utdanningsmodellen, ta Sverige for eksempel som har et treårig utdannelsessystem, som vi hadde i Norge før reform 94, og de tviholder på den.

I: Det finnes jo noen bedrifter som har funnet seg noen egne standarder. For eksempel Tesla kjører jo veldig mye av kommunikasjonen sin og sånn, og også dokumentasjonen, på engelsk.

V: Ja.

I: Og det er det jo en grunn til vil jeg tro?

V: Tesla er, nå har de vært i det norske markedet lenge, de er godt etablerte, selger mye biler. Det de så over littegrann tid, de som hadde vært lærlinger i det norske to pluss to-systemet, de var ressurspersonene ganske fort i Tesla Motor Company. Altså det norske Tesla Motor Company. Og da var det sånn, skal de begynne med noe eget undervisningsopplegg, skal de gjøre en der skal det være egne Tesla-mekanikere som liksom på en måte har en egen

Tesla-skole eller noe i den stilen der, og da sa jeg at det må dere ikke gjøre. Det dere skal gjøre, er at dere knytter dere til de lokale opplæringskontorene i Norge, det betyr at de mekanikerne på Tesla, skal også skru bensin- og dieselmotorer. Og en del andre ting. For det har ikke Tesla. Det er rent elektriske biler. Og det betyr at Tesla-lærlingen den hospiterer sammen med opplæringskontoret, som er koordinatoren, hos et annet verksted, eller de koordinerer opplæring, har det på opplæringssenteret eller hvor det er hen, for å ta den siste biten. For den Tesla-lærlingen, den skal opp til en fagprøve, og der er det registerreim og registerkjeder og alt mulig, og det er stempel og firetaktssystem og alt. Veldig viktig å ha det i mente, at ja, de er en internasjonal organisasjon som på en måte kan spre sine folk over landegrenser og sånne ting. Men i Norge så er det fagbrevet, den norske modellen, undervisning gjennom opplæringskontor, gjennom bilfag.no, og fagbrev i enden. Og de fagpersonene som er utdannet der, det er ressurspersonene i dag i Tesla-systemet. Det er desidert de som virkelig får dette til å rulle og det har jo Tesla sett også. Vi må bare beskytte og hjelpe til å få til den norske utdanningsmodellen, for det er det som funker.

I: Nå nevnte du jo Tesla, som du var inne på ikke har bensin- eller dieselmotor, som det har vært vanlig å ha i gamle dager i hvert fall.

V: Ja, det har, nå må du huske det, nå har jeg tatt ut noen tall her. Altså, 750-800 000 biler på norske veier er elbiler.

I: Ja.

V: Det er der. Men vi har 1,8 millioner biler med eksosrør. I: Ja, vi har godt med begge deler.

V: Så vi har litt miks, og det er ikke sånn at ja, vi skal skru elbiler, og det skal vi skru, men vi skal skru også mange biler med bensin, diesel og hybridløsninger, og alt mulig rart, også i tillegg. Så derfor så er ikke, vi er ikke helt der at vi kutter ut å lære om forbrenningsmotorer og sånne ting, det er langt frem før den forsvinner.

I: Men her er vi jo inne på noe, fordi det går jo unna innimellom. Det går jo fremover heldigvis med utviklingen vår, også i bilbransjen. Så hvor fort går det? Hvor ofte må man forandre opplæringen sin?

V: Det er egentlig et godt spørsmål, for vi hadde rett og slett en full gjennomgang av den norske læreplanen for bilfagene, spesielt lette og tunge kjøretøy. Og da er det nemlig sånn at vi måtte regulere litt innholdet i kompetansemålene på læreplanen, for å kunne se, og for å kunne møte fremtidige endringer, altså driftsløsninger, fremdriftssystemer, om det er, altså stort sett nå er det eldrift vi snakker om på fremdriftssystemer, men det kan plutselig komme noe annet som vi ikke har sett. Det her med hydrogen har jo vært veldig i vinden, men etter en liten eksplosjon ute i Sandvika så ble det litt stille rundt det. Men det er også en mulighet å ha, og da må jo ikke vi lage læreplanene så trange at vi ikke kan endre litt på de ulike detaljene. Så der er det nettopp en læreplan, som er satt, som er ganske åpen, mens vi har en arbeidsgruppe i bil som vi kaller konkretiseringsgruppa. De splitter ned og ser hva det er du skal vite om, for eksempel hjul- og driv utrustning, så er det ulike ting nedover. Dette har vi fritt i Norge. Gå på bilfag.no, gå på læremateriell, så får du læreplanene, og da står det faktisk helt i klartekst hva du skal lære.

I: Ja, men også litt sånn på en måte åpnet opp for at det kan forandre seg i fremtiden?

V: Det er nettopp det, og derfor er de laget litt vide og åpne, kompetansemålene, med full viten og vilje. For at det ikke skal bli for mye detaljer, sånn at du må gjøre om læreplanen senere.

I: Åpning for eksempel for at det skal komme flyvende biler, for det kommer jo nå hvert øyeblikk?

V: Det har ikke jeg hørt om.. (Latter) Jeg tenker det er kaos nok på veiene som det er, og så skal du ha dem lufta i tillegg. Ja, det må jeg si..

I: Kanskje det kan bli litt uryddig?

V: Ja, litt uryddig. Det kan jo hende du slipper snø i det minste.

I: Ikke sant? Men altså, litt sånn til slutt, hva vil du si til unge folk som kanskje vil jobbe i bilbransjen og kanskje sitter og hører på dette?

V: Det jeg vil si, jeg har et punkt her. Vi kjører læreplassgaranti. Det betyr at hvis du er kvalifisert fra skolen, har bestått i alle fag, og det sier jeg er bestått, du skal helst ha tre eller bedre. Jeg sier tre er ok, fire er gull, fem og seksere, det er bare perle. Men vi kjører læreplassgaranti, det vil si at har du kvalifisert deg, du har vært på skolen, du har ok karakterer, og så er det en liten ting til for å få den garantien på plass, og det sier jeg, du må ha personlige egenskaper.

I: Hva er det da?

V: Mange spør, personlige egenskaper, hva er det du mener? Nå ble jeg nervøs, hva er dette for noe? Nei, det er nemlig sånn at når du kommer ut i den norske bilbransjen, så må vi kunne sette noen krav til deg. Og da er kravene sånn, du må kunne gå inn på et spiserom og delta i samtalen, være med gjengen. Altså, være en del av arbeidsmiljøet. Vi må forvente at du klarer å tilpasse deg og komme inn.

I: Hva hvis man er litt introvert da?

V: Jo, det er helt greit. Det skal du få lov til å være. Vi setter ikke noe krav til at du liksom.. men du må være en del av et miljø, husk det liksom. Og en annen ting. Vi må kunne forvente at en lærling, eller en ung fagarbeider, skal ta opp telefonen, du skal ringe en kunde, du skal si hva er galt med bilen din, hvor mye koster det, sånn og sånn, når kan vi få den igjen. Du skal kunne gjøre det. Det er sånn, det må vi kunne forvente av deg. Og utover det da, læreplasser.

I: Altså dere trenger folk? V: Vi trenger folk.

I: Men etter hvert som bilbransjen forandrer seg, så må jo også opplæringen forandre seg, og de som jobber der forandre seg. Kanskje vi kan gå litt kjapt gjennom bilhistorien?

V: Ja, det kan vi godt gjøre. Jeg prøvde å notere meg litt her med bilhistorien. Nå går vi helt tilbake. Nå skal jeg ikke ta Mercedes modell 1. Den der trehjulingen, jeg vet ikke om du husker? Han godeste Daimler Benz lagde sin bil nummer 1 der, den første bilen som på en måte var en bil, med en forbrenningsmotor på, en svær, det var jo sju hester i den lille tassen der. Men vi må jo hoppe litt fram og da er det jo nemlig rundt 1900-tallet, så var det jo det at vi må ha biler ut på veiene. Og i USA så var faktisk de første bilene som det ble litt sving over, det var elbil altså.

I: Åja, elbil?

V: Elbil, tro det eller ei.

I: Så vi gikk fra en trebil til elbil?

V: Ja, det var en tre-frame med litt sånn metallplater på, og en av de bilene som kanskje noen, i hvert fall på min alder, som er 50 pluss, husker fra Donald Duck var jo bestemor Ducks bil, det er jo en Ohio Electric.

I: Det er en faktisk bil?

V: Det er en faktisk bil, den var fra 1917-18, så produserte Ohio Electric de her bilene. Du satt i midten av bilen, og så var det batterikasse bak, og så kunne du kjøre den fremover og bakover, og det var jo fantastisk. Og det var “The Woman's Car”. Det var rett og slett at damer kunne kjøre bilen, for den var så lett å kjøre.

I: Åja!

V: Du behøvde ikke ut å dreie tenningsskiver og alt mulig for å få bilen til å gå. Og det var jo kjempemorsomt. Du kjørte, altså, det var, i New York så var faktisk 70% av alle taxiene elektriske biler. Tro det eller ei, altså når vi er på sånn type 1915-ish.

I: Men hvorfor snakker vi da om elbiler som noe relativt nytt nå?

V: Nei, altså den gangen så var det en ting som var drepen for elbilene. For det første så hadde du jo sulfatering i batteriene, altså batteriene bare, de esta jo opp. Det gikk jo i stykker, du hadde ikke lang rekkevidde, du hadde kjempeproblemer med å få lada de her batteriene, og det var liksom på en måte det som blei drepen for der, og da kom han Mr. Ford da, vet du.

I: Ja.

V: Han begynte jo å produsere, masseprodusere biler, og du kunne få hvilken som helst farge du ville, bare den var svart. (Latter) Og da, når Henry Ford satte i gang sin

T-Ford-produksjon, som ble den mest solgte bilen i USA og flere steder i verden, så er det nemlig sånn at da, hvorfor var det det? Hvorfor var ikke den elektrisk? Nei, det var noe med rekkevidde. Det var at forbrenningsmotoren ble bedre, han kunne gå lenger, og du begynte å få smier rundt omkring i hele USA, som da hadde en liten bensinstasjon, og så hadde de en

smie og en tang og litt ståltråd, så hjalp de deg underveis. Det var jo sånn på en måte “the garage”, ikke sant, “workshops” rundt omkring. Så det var starten på det.

I: Det var ikke noen fagbrev på den tiden der?

V: Det var ikke noen fagbrev. Da var det de her, jeg vil jo si smedene, som ofte fikk det oppdraget. De gikk fra hestevogn over til bil. Det var en helt naturlig overgang. Da får vi en stor omstilling i bilbransjen. Det hadde man da, men da gikk man fra smedverksted til bilverksted. Det var det som ble naturlige steder å levere bilen. Men det dundret jo på. Bilene ble større, mer kraftige, mer luksuriøse, mer komfortable. Hjulopphenget ble bedre, alt ble bedre, veiene ble bedre. Du kjørte fortere, fortere, fortere, fortere. Og det er nemlig sånn at, jeg liker å snakke litt om USA da. Altså, hvordan utviklet bilbransjen seg? Jo, større biler, større motorer, og det var jo de flåtene etter hvert, med noen enorme motorer foran der, som slukte bensin, og det kan ikke gå evig.

I: Nei.

V: Da skjer det noe rett og slett, altså på 60-70-tallet, da er det nemlig sånn at det blir oljekrise. Og du kan ikke kjøre lenger med sånne bensinslukere, ikke sant, du må ned på en helt annen greie. Så det var en ting, at du må begynne å tenke litt annerledes, og da er det endelig sånn at bilene er litt mindre, litt mer sparsommelige, litt mer gjerrige på fuelen, og da fikk du en omstilling der også, til å gå ned på forbruk. Det var det første man måtte prøve å løse for å få bedre rekkevidde og mindre forbruk.

I: Så det er derfor vi ikke kjører de gangster-Hollywood-bilene i dag, for de ser jo litt råere ut. V: Ja, det går noen gangster-biler ennå. (Latter)

I: Ja, noen få, noen veldig få.

V: Snakk med en amerikaner, han skal ha den trucken sin, og det er bensin i V8’er ennå altså Men normalen ellers i resten av verden, det er ned. Og for meg da, når jeg begynte å skru litt bil, så kom det på 80-tallet, så var det de bilene fra 70-tallet som vi fikk tatt over da, det var jo forgasserbiler med ganske greit egentlig alt. Men det var nemlig sånn at de hadde for store utslipp, og da var det nemlig sånn at i Canada der ble det en sånn stor miljøkonferanse, og der

ble man enige om at vi må få ned forbruk eller vi må ha ned gasser. Og da ble det innføring av katalysator. Det kom da, i 1988. Og da er det nemlig sånn at den forgasseren, den klarte ikke å sortere godt nok, så den måtte bort, og da fjernet man veldig mye med å sette på en treveis-katalysator på bilen.

I: Ja.

V: Og det var på en måte en liten sånn revolusjon, men da forsvant jo alle forgassere, ikke på alle amerikanske biler sånn umiddelbart, men det var et krav da, ikke sant, fra den gangen. Og da begynte egentlig det du kan kalle Euro 1, det er jo den første runden med at vi må ha katalysator på bilene. Og så går det videre, og så er det nye krav igjen. Du får ikke lov til å slippe ut mer, altså da er det satt av et regelverk. Og neste breakpoint’en ble da egentlig at “nei, vet du hva, de her eksosgassene du slipper ut, spesielt fra dieselmotorer, som har sot, det må vi ta vekk”. Og da ble det innført nye forbrenningskrav igjen. Og det her med partikkelfilter ble jo innført, for at da må vi ta vekk sotgassene, spesielt for at dieselmotorer, og kjempe krav til det. Og det er jo en eksosrensefabrikk under den bilen her, det er ikke alle som er klar over det, men det er det faktisk. Og det er jo spennende teknologi, avansert teknologi, og ikke minst dyr teknologi. Nå har vi kommet på dieselbil til noe som heter Euro

6. Det betyr at det ikke er nok enda med det partikkelfilteret. Vi må gjøre enda noe til, og det er nemlig at vi tilsetter noe som heter, rett og slett en urinsyresak, som vi sprøyter inn i det eksosrøret, for at igjen ut på andre siden, så skal det være minst mulig forurensende gasser.

I: Ja, så man trenger ikke lenger å stå og på en måte holde pusten bak eksosrøret?

V: Jo, hvis du bare hadde bare pustet inn det du hadde pustet ut, så svimer du vel av til slutt, tror du ikke det?

I: Jo, du gjør kanskje det.

V: Men det er jo ganske fantastisk, altså på en Euro 6-bil som du titter opp under eksosrøret, du kan ta fingeren inn i eksosrøret, så er det like rent på innsida. Det er kanskje mer møkkete på utsida, faktisk, enn det er på innsida. Så det er ganske utrolig. Og så er det jo noe med at nå er det el, da, vi går over til ulike løsninger.

I: Ja, for nå sitter vi med elbilen og hybridbilen, og vi har jo fortsatt diesel og bensin, det finnes hydrogenbiler. Men jeg tenker for de som hører på dette, som kanskje skal ut i bilbransjen og jobbe der som lærling for eksempel, eller etter hvert begynne å faktisk jobbe der og ta fagbrev og sånn. La oss si at man skal ha en jobb hvor man skal finne feil ved biler, da.

V: Ja.

I: Og så sitter man med 7-8-10 forskjellige typer biler. Og det høres jo ut som en jungel. Hva slags opplæring kan man gi folk som skal vite om alt dette her, kontra før, hvor det var én type bil?

V: Ja, det er jo sånn at merkeverkstedene er jo delt inn i ulike, ikke sant? Volvo, Peugeot, blablabla, ikke sant? Alle nedover. Så det er jo ikke sånn at du skal kunne alle biler, men det er jo også lærlinger på et Bosch-verksted, for eksempel, eller et Meca-verksted, eller på en måte en som er det vi kaller et sånt uavhengig verksted, da får du inn alle typer. Og da er det helt riktig. Da har du ikke spesialisert deg på én spesiell biltype. Så da har du med eget diagnosesystem som går til alle bilmerker, men det er en liten begrensning hvor langt inn i systemet du kommer, men de får gjort veldig, veldig mye med sitt diagnosesystem da.

I: Ok, men det er bilfirmaene som selv egentlig på en måte velger litt hva slags opplæring de skal ha, hos sine mekanikere og sånt?

V: Det blir jo veldig merke-basert.

I: Så det er faktisk ikke noen standard der?

V: Nei, det er en standard for det norske fagbrevet. Det er på en måte det du skal gjennom i læreplanen, men ja, du tilpasser deg til ditt bilmerke, du gjør det. Det er jo ikke noe å stikke under en stol, det. Men jeg tenker omstillingen, hvis du bare har stått og skrudd Toyota og flytter over til Mercedes, så er det ikke noe problem, det. Den bilen er jo sånn sett en bil, men du må bare justere deg inn til det merket det er snakk om da. Men jeg ser jo det at mekanikere som skrur på en måte et Mekonomen-verksted, som har alle mulige typer biler inne, de har en voldsom bredde i kunnskapen sin. Det har de faktisk. Jeg tror at du som bilmekaniker med fagbrev, så får du jobb i Norge. Punktumfinale.

I: Vidar Strande fra Norges Bilbransjeforbund, tusen takk for praten!
V: Ja, det var veldig hyggelig. Takk!