Trondhjems Mekaniske Værksted

Allerede før 1900 var det over 400 arbeidere på TMV. Det ble drevet virksomhet ved TMV fram til 1986, da verkstedet var eid av Aker Engineering.

Den 17. juni 1843 ble Fabriken ved Nidelva grunnlagt. Fabriken ble det andre mekaniske verkstedet i landet, etter Akers Mekaniske Værksted som ble etablert året før. Grunnleggerne var konsul Herman C. Garman, hans svigersønn konsul Arild Huitfeldt og forretningsmannen Christian L. Schreiner. Noe senere kom en viktig mann i fabrikkens historie inn i ledelsen, nemlig den engelske ingeniøren John Trenery som ble verkstedets første tekniske leder og medeier. Verkstedet hadde en flersidig drift. Det var jern- og metallstøperi, maskinverksted, smie og kjeleverksted, samt dampmølle.

Finn R. Hansen skriver at det nok var meningen helt fra starten å drive med skipsbygging. Men først i september 1849 fikk fabrikken sin første skipskontrakt. Kontrakten ble inngått i samarbeid med Trondhjems Skibsværft og resulterte i Norges første bygde passasjerskip. Det var et hjuldampskip med treskrog som sto ferdig i mai 1850, med navnet «Nidelven». Senere skulle det komme flere hjulbåter, og fra 1860-tallet tok fabrikken seg av hele skipsbyggingen selv. I 1871 ble det største skipet til da bygd. Det var «Harald Haarfager» som var et passasjerskip på 160 fot. Skipet ble bygd for Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab.

Den 6. desember 1871 ble Fabriken ved Nidelva og Trolla Brug slått sammen til det nye Trondhjems Mekaniske Værksted. Etter hvert ble det også bestemt å flytte virksomheten til Dokktomta i Rosenborgfjæra. Den endelige bestemmelsen ble ikke tatt før i september 1890 på grunn av en brann, men noe av flyttingen var da allerede gjort.

Hansen omtaler perioden mellom 1890 og 1920 som verkstedets gullalder, og skriver at det var «en eneste stor jubelperiode med gode resultater hvert eneste år». Fra 1921 derimot begynte nedgangstidene å gjøre seg gjeldende også på TMV, og det ble kanselleringer av kontrakter og en svært redusert ordrebeholdning. Hansen skriver at 20- og 30-årene var «en eneste lang kamp for å overleve». På slutten av 30-tallet kom det et lite oppsving, men det ble hindret av krigsutbruddet i 1940.

Under krigen ble verkstedet styrt av okkupasjonsmyndigheten. Dette medvirket blant annet til at engelske skip som var under bygging da krigen brøt ut, endte opp med å bli levert til tyske rederier som Hansa-rederiet. Tyskerne brukte TMV til å reparere tyske fartøyer og fartøyer i tjeneste for tyske myndigheter.

Etterkrigstida brakte med seg mange nye ordrer, men verkstedet var preget av at anlegget var slitt og gammeldags. Likevel var TMV langt framme i å utvikle lasteskip og tankskip. I 1963 ble TMV en del av Akergruppen og fokuserte i denne perioden på fiskefartøyer. Verkstedet hadde høy byggetakt, og fikk også en ny beddinghall i 1966. På 70-tallet ble markedet for nybygg dårligere i hele landet. På grunn av dette satte myndighetene i gang støttetiltak for de selskapene som leverte skip til utviklingsland, og TMV fikk tre ferjekontrakter med Venezuela. TMV fikk også kontrakt på nye hurtigruteskip og leverte «Narvik» i 1982.

I august 1982 bestemte Akergruppen at konsernet skulle fokusere på petroleumsvirksomheten. TMV hadde i denne perioden manglende finansiering og kontrakter, og flere ble permitterte. I september 1983 fikk verkstedet én måneds frist på å skaffe nye kontrakter hvis det ikke skulle bli lagt ned. Dette ble vanskelig å få til, og i oktober ble 412 permitterte arbeidere oppsagt. Det var likevel noe virksomhet fram til mai 1986, før TMV stengte dørene for godt.

Nedleggingen av TMV vakte stor oppsikt, og Ola Svein Stugu diskuterer hvorfor i Trøndelags historie bind 3. Han nevner først den store motstanden, for som han skriver: «... konflikt hjelper som regel på medieinteressa». Deretter nevner han det faktumet at TMV stod sentralt i bybildet, både visuelt og symbolsk. «Ranheim var ein einsidig industristad ute på bon'landet i Strinda. Oppkomlingen Nobø låg på Lade, som ikkje vart innlemma i byen før i 1953. Siemens var delvis bygd på gamle søppelfyllingar på Sluppen, godt utanfor bykjernen. Men TMV var eit synleg teikn på at også Trondheim hadde tradisjonsrik storindustri.»

I jubileumsboka som kom i 1995, kan vi lese: «I dag ligger TMV-tomta goldt og øde som et trist minnesmerke over den industrivirksomhet som har vært drevet her i over 90 år, og som har gitt arbeide og utkomme til mange tusen ansatte.» Kort tid etterpå startet utviklingen av området som i dag omfatter leiligheter, restauranter og utesteder, kjøpesenter og kontorbygg. Den gamle TMV-tomta er i dag ikke gold og øde, men derimot preget av et yrende folkeliv.

Kilder

• Finn R. Hansen (1995): TMV - Her byggedes skibe - 1843-1893
• Ola Svein Stugu: "Trøndelag i informasjonssamfunnet, i Trøndelags historie, bind 3: Grenda blir global.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på kildenett.no